30 жылға созылады деген уәдемен басталған бағдарлама бір жылға жетпей тоқтады, ал кезекте әлі 40 мың адам тұр, деп хабарлайды newsroom.kz.
4%-дық жеңілдетілген автонесие енді тек автобус сатып алуға ғана беріледі. 22 маусым Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрі Марат Қарабаев осылай деп мәлімдеп, autonesie.kz сайтына телміріп отырған қазақстандықтардың көңілін су сепкендей басты.
"Талдықорған, Петропавл, Оралда автобустардың тозу деңгейі 70%, Ақтау, Өскеменде 60%, Қарағанды, Түркістан, Павлодар, Көкшетауда 50%, Атырау, Ақтөбе, Алматы, Астанада, Шымкентпен Қызылордада парк 25%", – дейді одақ басшысы.
Әйтсе де, Алматының өзінде қоғамдық көлікке субсидия 2016 жылдан ғана беріле бастады. Сәбит Аманбаевтың айтуынша, тек 2023 жылдан "Атамекен" ұлттық кәсіпкерлер палатасының қолдауының арқасында алып шаһар Алматыға толықтай қаржы қарастырылып, 57 млрд теңге субсидия бөлінетін болды.
"2023 жылы Қазақстан бойынша субсидияға 143 млрд теңге бөлу жоспарланған, қажетті сома 156 млрд теңге. Оның ішінде мәселен, Алматыны айтар болсақ, 2012 жылдан бері жергілікті билік жол ақысын көтермеді. Тариф 11 жылдан бері сол 80 теңгеге тұрақтап келеді. Ал жыл басындағы көрсеткіш бойынша 1 адамның жол ақысының өзіндік құны 273 теңгеге тең. Ал сәуірде дизельдік отын бағасы 30% қымбаттады. Қазір жол ақысының өзіндік құны 300 теңгеден асады", – дейді сарапшы.
Сонымен қатар одақ басшысы әбден тозған автобустар паркі үшін 100 млрд теңге жеткілікті емес екенін айтады.
"Қазір ең арзан автобус 50 млн теңге тұрады, қымбаттары 100 млн теңгеден асады, газбен жүретін 12 метрлік автобус 85 млн теңге, жалпы орташа баға 75 млн теңге шамасында. Енді осыны 100 млрд теңгеге бөліп көрсек, бұл сома мардымсыз екенін аңғаруға болады", – деп есептеп шықты маман.
Алматыда 2 375 автобус болса, күнделікті маршрутқа 2200-ге дейін шығады, қалаға тағы 1000 автобус жетпейді. Оны аялдамада жолға телмірген халық қарасынан байқау қиын емес. Бұған қоса жолаушылар тасмалы саласында Д-категориялы куәлігі бар жүргізушілер тапшы. Нарықтағы шопыр жетіспеушілігі 30-35%. Себебі оларға нарықтық жалақы төлеу керек. Ал жол жүру тарифі өспеген соң жалақы да бұрынғы қалпында. Сондықтан көпшіліктің шопырлыққа зауқы жоқ.
"Мәселені шешу үшін маршруттарды міндетті түрінде субсидиялау керек. Ол үшін ең бірінші тариф комиссияларының отырыстарын өткізіп, бағаны қайта қарап бекіту керек. Сонда субсидиялау көлемі белгіленіп, тасымалдаушыларға бөлінеді. Сол кезде кәсіпкер көлігін жаңартып, қызметін сапалы атқара алады. Осы алгоритм бойынша жұмыс істеу шарт. Нәтижесінде әр қала қанша сомаға субсидияға мұқтаж екені белгілі болады. Қостанайдың жағдайы неге нашар? Себебі субсидия аз, оның өзін биылдан ғана төлей бастады. Жұмысты жолға қойса, тасымалдаушыларды тартып, мәселені реттеуге болады", – деп түсіндірді маман.
Автобустар алуға жеңілдетілген несие беру бағдарламасының талаптарын анықтау үшін Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің баспасөз қызметіне хабарластық. Ведомство өкілдері қазір жобаның жай-жапсары белгісіз, 2-3 айда әзірленетінін жеткізді.
